O carro ecológico criado por Henry Ford em 1941 e nunca comercializado(BBC, 3 novembro 2021)

 https://www.bbc.com/portuguese/geral-59123741

Henry Ford foi imortalizado como o homem que popularizou o uso de automóveis com a criação do primeiro carro produzido em massa, o Ford T.

A linha de montagem, inventada pelo americano, possibilitou que o mercado automobilístico se expandisse, revolucionando a indústria de transportes no início do século 20.

Hoje a proliferação de carros — que emitem dióxido de carbono, o principal gás causador do aquecimento global — é considerada um fator central das mudanças climáticas.

Mas poucos sabem que Ford, símbolo do carro, da indústria e da linha de montagem, também flertou com a produção de um produto ecológico — pelo menos no material usado para a produção.

Nos anos 30, a Ford foi uma das primeiras indústrias a fabricar o que hoje chamamos de bioplástico: um plástico feito de plantas que, ao contrário do plástico tradicional - feito de hidrocarbonetos - é biodegradável.

Ford chegou a criar um carro com esse material: o Soybean Auto (carro de soja), que ele apresentou ao público em 1941.

Ele estava tão convencido das virtudes deste plástico — que, segundo ele, era dez vezes mais resistente do que o aço — que pegou um machado e atingiu um painel de metal e um de plástico, mostrando que apenas o metal tinha amassado.

No entanto, apesar de o próprio magnata ter previsto que "dezenas de milhares de artigos e autopeças atualmente feitos de metal" seriam feitos de "plástico criado a partir de materiais colhidos na fazenda", o protótipo nunca virou um produto. O carro de soja nunca foi e o único modelo existente foi destruído. Não há nem mesmo uma réplica.

Qual a história por trás desse projeto? Por que ele não prosperou?

Um trabalhador fabrica um carro de plástico

CRÉDITO,FORD MOTOR COMPANY

Legenda da foto,

Henry Ford acreditava que o plástico feito à base de plantas seriao material do futuro

De acordo com o Benson Ford Research Center, dedicado a preservar a memória de Henry Ford, o famoso empresário cresceu em uma fazenda em Michigan e durante toda a sua vida buscou uma forma de combinar "os frutos da indústria com os da agricultura".

Ford criou laboratórios dedicados a encontrar usos industriais para plantas como soja, milho, trigo e cânhamo. A ideia de construir um carro de plástico feito a partir desses materiais não só cumpria o propósito de unir as duas paixões, mas também tinha outros méritos, destaca o centro de pesquisas.

Uma era que a Ford acreditava que "os painéis de plástico tornavam o carro mais seguro do que os carros de aço tradicionais; e que o carro poderia até mesmo capotar sem ser esmagado".

Mas havia também uma questão prática: com o início da Segunda Guerra Mundial na Europa, em 1939, houve uma "escassez de metais" no mundo.

"As matérias-primas plásticas podem custar um pouco mais", disse ele ao jornal The New York Times durante a apresentação de seu "carro feito de plástico", em agosto de 1941. "mas prevemos uma economia considerável como resultado de menos operações de acabamento na fabricação."

A estrutura metálica do carro de plástico

CRÉDITO,FORD MOTOR COMPANY

Legenda da foto,

A fórmula do material é desconhecida até hoje

O que se sabe sobre o Soybean Auto

O próprio Benson Ford Research Center reconhece que muito pouca informação foi preservada sobre esta invenção original, que, no entanto, continua a despertar o interesse de muitas pessoas — especialmente agora que há tanta atenção dada às questões ambientais.

Uma das grandes incógnitas são os detalhes sobre o material com que o carro foi feito. Os ingredientes exatos dos painéis de plástico são desconhecidos porque atualmente não há registro da fórmula.

A reportagem do New York Times da época diz que "um dos plásticos desenvolvidos pelos químicos da Ford é um material composto de 70% de fibra de celulose e 30% de aglutinante de resina".

"A fibra celulósica é composta por 50% de fibras de pinho, 30% de palha, 10% de cânhamo e 10% de rami, material usado pelos antigos egípcios para as múmias", detalha o jornal.

Mas o homem encarregado de criar o carro, Lowell E. Overly, deu uma versão muito diferente em outra entrevista. Ele disse que o carro era feito de "fibra de soja em uma resina fenólica com formaldeído".

Modelo de estrutura metálica do carro

CRÉDITO,THE HENRY FORD/FORD MOTOR COMPANY

Legenda da foto,

A base do carro era uma estrutura metálica

O projeto

O que está mais documentado é como o Soybean Car foi projetado e montado.

A Ford confiou a tarefa a Overly, que era designer de ferramentas e matrizes do Laboratório de Soja, que fazia parte do complexo criado pelo empresário automotivo.

O supervisor de Overly, Robert A. Boyer, que era químico, também ajudou no projeto. O carro tinha uma estrutura de aço tubular, à qual foram fixados 14 painéis de plástico.

Além de fazer o carro mais resistente a impactos, o plástico tinha outra grande vantagem: era muito mais leve. O Soybean Car pesava menos de uma tonelada, metade do peso dos carros tradicionais da época.

Este foi outro fator que Ford destacou quando apresentou sua inovação em 13 de agosto de 1941 no Dearborn Days, um festival em Michigan. O "carro de plástico" também foi exibido no Michigan Fairgrounds no final daquele ano.

Mas apesar de seu apoio à sua nova invenção e da confiança de Ford no futuro dos plásticos à base de plantas, o projeto não foi para frente.

De acordo com Overly, o único modelo já feito foi destruído e os planos para produzir uma segunda unidade nunca saíram do papel.

O que impediu o projeto — e parou toda a produção de automóveis nos EUA — foi a entrada do país na Segunda Guerra em 1941, depois do ataque japonês a Pearl Harbor.

No final da guerra, a ideia de um carro de plástico desmoronou enquanto a energia estava indo para os esforços de recuperação, explica o Centro de Pesquisa Benson Ford.

Outros afirmam que o desinteresse pelo plástico à base de plantas foi devido a um fator puramente econômico: a abundância de petróleo barato após a Segunda Guerra Mundial.

Problemas nas baterias dos carros elétricos(Celso Ming, Estado, 18 6 21)

 

CELSO MING -Problemas nas baterias dos carros elétricos

sexta-feira, 18 de junho de 2021 

O Estado de S. Paulo  / Economia

O carro elétrico é a aposta do setor automotivo para reduzir as emissões de gases poluentes, mas ainda há nele graves problemas ambientais a resolver.

Por pressão dos governos, uma a uma, as grandes montadoras vão anunciando que, a partir de 2030, só colocarão à venda carros elétricos. São, por exemplo, decisões da Volkswagen, da Mercedes-Benz, da Fiat, da Volvo, da Ford, da General Motors. . .

Há alguns anos, a maior parte da energia elétrica dos países industrializados ainda era produzida pela queima de combustíveis fósseis. E, nessas condições, pouco valia substituir a emissão de CO' pelo escapamento dos veículos pelas emissões via chaminés das termoelétricas. Mas a matriz da energia elétrica está mudando. A energia limpa vai tomando o lugar da que era antes produzida pela combustão de carvão ou derivados de petróleo. O problema não é mais por aí.

O coração do carro elétrico é a bateria. E a bateria apresenta dois problemas ainda sem solução: o da obtenção sustentável de minerais estratégicos para sua produção, como lítio, níquel, manganês, cobalto e cobre; e o da reciclagem da bateria descartada.

A expectativa da Agência Internacional de Energia é a de que, até 2030, 145 milhões de veículos elétricos, ou 7% da frota mundial de veículos, estarão em circulação. Daí em diante, só aumentarão. A demanda por esses materiais crescerá substancialmente. Além do aumento dos preços, especialistas temem o avanço da mineração ilegal.

Apostar na reciclagem pode ajudar a reduzir a mineração desenfreada e evitar que as baterias não acabem descartadas em aterros sanitários, de onde contaminariam o meio ambiente. A indústria de reciclagem não tem evoluído com a mesma rapidez dos investimentos na produção das baterias. As baterias de íons de lítio são as mais utilizadas nos carros elétricos e têm sido a escolha mais promissora. Esses materiais estão também na composição das baterias dos dispositivos móveis, como smartphones e notebooks, e já são reciclados. A diferença é que, no carro elétrico, tanto esses materiais concorrem em volume maior como o peso das baterias é bem superior. A da versão elétrica do F-150 Lightning da Ford, o mais vendido nos Estados Unidos há 44 anos, pesa 800 kg; a do Tesla Model S, 540 kg.

'O desafio é criar um sistema que dê conta da sofisticação dessas baterias. Elas possuem componentes mais valiosos do que as convencionais, de chumbo-ácido, usadas nos veículos a combustão', observa Jorge Tenório, professor do Departamento de Engenharia Química da Escola Politécnica da USP.

Tenório é um dos pesquisadores envolvidos em projeto de reciclagem de baterias de carros elétricos, desenvolvido pela USP em parceria com a iniciativa privada, que pretende obter maior recuperação (acima dos 90%) dos metais presentes nas células das baterias, a partir de um processo de baixa temperatura que utiliza soluções ácidas, método que consome menos energia e gera menos emissões de carbono.

Boa parte dos projetos emergentes para a reciclagem de baterias tem como base a pirometalurgia, que utiliza altas temperaturas para extrair os materiais. Um dos problemas desse processo é o de que a recuperação dos metais é mais baixa e o consumo de energia, além de alto, pode emitir gases poluentes.

A reciclagem também esbarra em opções estratégicas da indústria. As montadoras vêm dando às suas baterias especificidades destinadas a garantir a dianteira e que tendem a dificultar a padronização por ocasião da reciclagem.

A logística destinada a coletar e transportar as baterias usadas de forma segura é outro problema em busca de solução. Pelas suas composições, os atuais pontos de coleta de eletroeletrônicos ou de pilhas portáteis não poderão ser utilizados para recebê-las. 'As baterias de lítio, que serão descartadas uma a uma, oferecem risco de incêndio quando em contato com outras', adverte Ademir Brescansin, gerente executivo da gestora de logística reversa Green Eletron. O transporte desses materiais é visto com preocupação, porque ainda não existe no Brasil uma indústria que faça a reciclagem de baterias de lítio. Assim, o material tem de ser exportado para países da Ásia ou da Europa.

Uma ideia seria confiar às montadoras a logística reversa dessas baterias, como ocorre na Europa, que já estendeu essa responsabilidade aos produtores. Mas confiar essa tarefa às montadoras, que não têm isso em seu core business, além de ineficaz, pode inibir a criação de outras tecnologias.

As empresas sob cerco(Celso Ming, Estado, 6 6 21)

As empresas sob cerco

COLUNISTAS

domingo, 6 de junho de 2021

 

O Estado de S. Paulo  / Economia

CELSO MING

Ainda há quem pense que a agenda ESG (em inglês, Environmental, Social and Governance), cada vez mais cobrada de empresas, bancos e instituições para que, em seus negócios, sejam levadas em conta exigências socioambientais, seja onda passageira, coisa de fundamentalistas ou, ainda, de concorrentes incompetentes que pretendem tomar mercado no mole.

A questão deixou de ser puramente doutrinária. Empresas que não mudarem suas práticas perderão dinheiro e muito - ou correm grandes riscos.

Na semana passada, o jornal Financial Times publicou ampla matéria em que denuncia a gigante Nestlé (faturamento de US$ 93, 3 bilhões em 2020) de manter no mercado nada menos que 63% de seus produtos com componentes prejudiciais à saúde humana. A revelação baseou-se em levantamentos internos feitos pela própria Nestlé. Também na semana passada, no que está sendo considerado caso sem precedente, a petroleira Exxon (faturamento de US$178 bilhões em 2020) teve de aceitar em seu conselho de administração dois ativistas do meio ambiente.

São pressões crescentes às empresas que governos vêm trabalhando para vê-las cumpridas.

Na última quinta-feira, o presidente do Banco da Inglaterra (banco central), Andrew Bailey, deixou de lado os temas puramente monetários para cobrar união de reguladores e formuladores de políticas destinadas a enfrentar ameaças de crises financeiras produzidas por desarranjos climáticos. No mesmo dia, o ex-presidente do Banco Central do Brasil Armínio Fraga advertiu que o derretimento do gelo, que agora pode estar provocando cheia recorde do Rio Negro, pode sepultar debaixo d'água as indústrias da Zona Franca de Manaus.

A BlackRock, que detém carteira de mais de US$ 8 trilhões em ativos, vem pressionando as empresas emissoras desses títulos a assumir o compromisso de reduzir a zero suas emissões até 2050

e a promover a diversidade nos seus conselhos de administração e colegiados.

Como comentado por esta Coluna, há duas semanas, o ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore avisou que montadoras, petroleiras, companhias de energia elétrica que operam com combustíveis fósseis poderão ser obrigadas a riscar dos seus balanços cerca de US$ 22 trilhões em ativos que deixarão de ter valor com o cumprimento das metas de descarbonização.

Por toda parte, governos de países industrializados vêm impondo prazos para o fim da venda de veículos movidos a combustíveis fósseis. Reino Unido, Bélgica e Irlanda fixaram essa proibição para 2030. A China pretende ter, até 2035, metade dos carros novos movidos a energia limpa. Alemanha e França definiram 2040 como prazo final. E o presidente Biden, dos Estados Unidos, avisou que planeja substituir os veículos federais em serviço por carros elétricos.

Com base nessas decisões ou, simplesmente, por encararem novas condições de mercado, as montadoras apressam o desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos. A Volvo e a Volkswagen pretendem ter apenas elétricos em seus portfólios a partir de 2030. A General Motors deixará de vender carros a gasolina ou diesel a partir de 2035. A Mercedes-Benz pretende ser 100% elétrica em 2039. Enfim, os tempos estão mudando. Quem ficar para trás pode se dar mal.

Embraer já tem 200 encomendas de carro voador( Estado de S. Paulo, 2 6 21)

 Embraer já tem 200 encomendas de 'carro voador'

Primeiras entregas do veículo, fruto de parceria entre a fabricante e uma empresa de aluguel de helicópteros, devem ocorrer em 2026

quarta-feira, 2 de junho de 2021 

 

O Estado de S. Paulo  / Economia

Luciana Dyniewicz

Antes mesmo de ter seu projeto de "carro voador" completamente desenvolvido, a Embraer anunciou que recebeu uma encomenda para entregar 200 unidades do veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (ou eVtol, na sigla em inglês, e como é chamado o "carro voador" no mercado aéreo). O anúncio fez as ações da fabricante brasileira de aeronaves, que ainda passa por um momento delicado (leia quadro), subirem 4,8% ontem na B3, a Bolsa paulista. O papel fechou negociado a R$ 18,10.

A encomenda - cujas entregas devem começar a ser feitas a partir de 2026 - faz parte de uma parceria da Embraer com a Halo, empresa que fornece serviços de helicópteros e mobilidade aérea urbana privada nos Estados Unidos e no Reino Unido. Do lado da Embraer, o negócio foi fechado pela Eve (braço da companhia brasileira criado para desenvolver o "carro voador").

O acordo prevê também o desenvolvimento conjunto de um sistema de gestão de tráfego aéreo urbano e de operação de frotas. A ideia é que a parceria aumente a acessibilidade dos eVtols, dado que as empresas poderão escalar as operações do veículo.

"Esta parceria é um passo importante para a Eve assumir sua posição como líder global na indústria de mobilidade aérea urbana", afirmou, em nota, o presidente da companhia, Andre Stein. "Estamos confiantes de que este relacionamento mutuamente benéfico terá um impacto positivo para muitos usuários futuros e permitirá que ambas as empresas cresçam seus negócios de forma exponencial", acrescentou.

Também em comunicado, Kenneth C. Ricci, diretor da Halo, afirmou acreditar que a "Eve está projetando uma aeronave que está bem preparada para a certificação inicial e, além disso, (a Embraer) apresenta um histórico comprovado de produção."

Projeto separado. Paralelamente, a Embraer trabalha no desenvolvimento de seu eVtol em uma parceria com o aplicativo de transporte Uber, que pretende realizar voos os primeiros comerciais a partir de 2023. Esse prazo, no entanto, é considerado apertado por participantes do mercado.

Em todo o mundo, pelo menos 140 projetos de eVtol estão sendo desenvolvidos atualmente. O setor aposta que o novo veículo transformará a aviação ao oferecer viagens mais baratas do que as de helicópteros.

A grande mudança tecnológica será que o eVtol não precisará de pilotos e será elétrico. Por ser movido a bateria, não vai emitir poluentes e fará menos barulho do que os helicópteros comuns.

PARA LEMBRAR

Apesar de a crise global ainda ter efeitos na Embraer, o balanço do primeiro trimestre de 2021 começou a mostrar uma luz no fim do túnel. Além de reduzir o prejuízo para R$ 489,8 milhões no período, as receitas da empresa subiram 55% na comparação anual, para R$ 4,45 bilhões. O segmento de aviação comercial viu as receitas dispararem 145%, para R$ 1,512 bilhão, com melhora sensível nas entregas. Além da questão da pandemia em si, a Embraer havia sofrido outro baque em abril do ano passado: o fim do acordo da fusão que havia firmado com a Boeing.

carro elétrico, desafio para a indústria(Celso Ming, Estado, 14 2 2021)

CELSO MING - O carro elétrico, mais um desafio para a indústria

COLUNISTAS

domingo, 14 de fevereiro de 2021 

 

O Estado de S. Paulo  / Economia

A General Motors dos Estados Unidos acaba de anunciar que, a partir de 2035, deixará de vender carros a gasolina ou diesel e se restringirá aos elétricos. É tendência geral. Uma a uma, as grandes montadoras vêm fazendo anúncios desse tipo.

O Brasil não pode escapar dessa. Embora tenha a opção do carro a álcool, não pode se fiar inteiramente nele, porque tem de exportar. Não pode dar-se ao luxo de ter duas linhas de produção paralelas, uma para o mercado interno e outra para o externo.

A questão mais importante está em saber se o Brasil tem condições de desenvolver uma bateria, o item mais caro e mais pesado de um veículo elétrico, ou terá de depender de importações. As baterias de íons de lítio são hoje as mais usadas nesses veículos. Mas esse é um componente sujeito a grandes mudanças tecnológicas. Estados Unidos e China trabalham em novas soluções destinadas a aumentar a capacidade energética, a durabilidade, a redução do tempo de recarga e a segurança das baterias.

Partes importantes desses avanços têm íntima relação com novas políticas de mobilidade urbana e estão sendo encabeçadas por empresas de fora do setor ou que nasceram com a tecnologia em sua atividade principal, a exemplo da norte americana Tesla, que até hoje só produziu carros elétricos.

Este é fator que, atrelado aos custos excessivos, má administração e grande dependência de subsídios fornecidos pelos governos, deixa as montadoras tradicionais em situação de vulnerabilidade perante as mudanças previstas na mobilidade urbana do futuro. É o que observa Antonio Jorge Martins, coordenador de cursos automotivos da Fundação Getúlio Vargas. E ele acrescenta: "O que está em jogo é a sobrevivência de um setor que tem mais de 100 anos de atuação sob a ótica analógica e que está indo para uma tecnologia que exige investimentos constantes. Essa nova condição exige alto volume de investimentos, que, em certos casos, ultrapassa o fôlego financeiro das montadoras. Elas têm de formar parcerias com conglomerados de tecnologia para conseguir se reinventar".

O Brasil não está inteiramente a zero nesse segmento. Acordo assinado, no fim de 2020, entre o governo de Minas Gerais e uma joint venture formada por oito empresas norte-americanas do Vale do Silício prevê a construção de um polo produtor de baterias e componentes elétricos próximo ao Aeroporto de Confins. A inauguração da planta está prevista para o ano de 2023.

Importante limitador de um rápido desenvolvimento no Brasil da produção de uma frota elétrica e de seus componentes, como as baterias, é a baixa demanda por esse tipo de veículo, que por enquanto não justifica sua produção em série no País. Maior demanda, por sua vez, depende da criação de uma rede de suporte de serviços e investimentos públicos em infraestrutura que proporcionem uma malha viária adequada para esse tipo de veículo.

O coordenador do Observatório de Inovação da USP, Glauco Arbix, argumenta que a falta de uma política industrial eficiente tende a deixar a indústria brasileira ainda mais para trás, caso os avanços dos veículos elétricos e autônomos se consolidem nos próximos anos. Principal razão: o Brasil não avançou na criação de relações comerciais fortes que alavanquem as exportações.

As vendas de veículos elétricos e híbridos cresceram 66,5% em 2020, na comparação com o ano anterior. Mas esse crescimento não deve impressionar já que essas vendas não passam de 19.745 unidades, ou 0,1% do total. O fator preço também explica a presença tímida do segmento no Brasil. A maior parte desses veículos é importada e atende a um nicho específico de mercado. Ricardo Bacellar, sócio líder de Industrial Markets e Automotivo da KPMG no Brasil, adverte que a indústria nacional de veículos tem de pensar em soluções mais próximas do perfil de renda do brasileiro. Sem isso, não haverá massificação que justifique os investimentos em sua produção.

Ele sugere a adoção do modelo de carro por assinatura. Nele, em vez de pagar por um carro de sua propriedade, o consumidor paga um aluguel para usar o veículo por tempo determinado. "É opção que reduz o impacto financeiro de uma compra mas, ao mesmo tempo, possibilita o uso de um veículo próprio. O potencial desse mercado é grande. Poderia ser a criação de um ambiente mais propício para o início da produção de elétricos no Brasil", afirma Bacellar. /COM PABLO SANTANA

GM 2039

 

França: cuidados no trânsito

Hyundai: Mensagem no espaço

Um astronauta que está na Estação Espacial Internacional pôde ver uma mensagem de sua filha do espaço, graças a uma ação da Hyundai. A marca escreveu o bilhete na areia de um deserto em Nevada, nos Estados Unidos, usando o rastro deixado pelos pneus de 11 carros Genesis. Com a ação “Uma Mensagem para o Espaço”, a mensagem da menina de 13 anos ganhou a proporção de 5,5 quilômetros quadrados, tendo como pano de fundo o Lago Seco de Delamar. A ação teve como proposta destacar a filosofia da montadora de interagir com os clientes de uma forma emocional e não apenas oferecendo um meio de transporte. O evento também tem relação com atributos do carro: como direção precisa e estabilidade em superfícies irregulares. 👇👇👍👍

Trucks, cuidado!

Painéis de carros

Trabalhe na Mercedes

fundos imobiliários de logística e residenciais ganham apelo(Valor, 25 5 2020)

Na crise, fundos imobiliários de logística e residenciais ganham apelo

Investimentos Segmento de shopping tende a ser um dos mais prejudicados pós-covid-19

Segunda-feira, 25 de Maio de 2020 

Sérgio Tauhata

Entender o rumo dos mercados após a pandemia é a pergunta do bilhão para grande parte dos setores. No caso do imobiliário, um dos mais impactados pelas transformações no comportamento de investidores e consumidores, saber separar as tendências das situações pontuais vai definir o sucesso das futuras apostas, ressaltam gestores ouvidos pelo Valor.

Sob a ótica dos fundos imobiliários, no curto e médio prazos, já é possível identificar vencedores e perdedores. Especialistas do setor veem algumas das estrelas do ano passado caírem por terra por conta das medidas de contenção da covid-19, caso de shopping e hotelaria.

O segmento de shoppings, por exemplo, que brilhava nos portfólios até o começo do ano diante da perspectiva de retomada da atividade econômica, perdeu as asas no período de isolamento forçado.

Sem circulação de pessoas, os centros comerciais amargam queda repentina e profunda de receitas de locação e ainda enfrentam um processo de renegociação dos valores de aluguéis para evitar uma quebradeira generalizada de lojas.

Mesmo após o fim da crise, os gestores se mostram cautelosos.

“No caso dos shoppings, a recuperação vai ser mais lenta porque tem muito lojista que não vai ter fôlego para bancar o aluguel e a vacância vai aumentar”, diz a diretora de fundos imobiliários da Rio Bravo, Anita Seal.

Além de aumento de espaços vazios nos centros comerciais, os próprios consumidores tendem a visitar menos os locais. “A circulação nos shoppings deve se reduzir [após a pandemia] porque as pessoas vão ter um certo receio de frequentar”, diz o CEO da Habitat, Eduardo Malheiros.

Outro segmento muito atingido pela covid-19, os hotéis também sofrerão com recuperação lenta após o fim da crise de saúde. “Acho que um dos maiores perdedores da pandemia é o segmento de hotelaria”, diz o sócio e diretor de risco e relações com investidores da Hectare, André Catrocchio. “Não há muita certeza como vai funcionar a volta do turismo e a ocupação dos estabelecimentos é um ponto de interrogação.”

Já entre os vencedores, dois segmentos despontam como os mais promissores: logística e residencial. O primeiro vinha em uma tendência de crescimento impulsionado pelo comércio eletrônico. Na era do isolamento social, a demanda por compras pela internet se acelerou e trouxe a reboque o interesse pelos fundos com carteira de galpões e outros ativos de logística.

Nesse cenário, muitas redes de varejo passaram a acelerar o investimento no e-commerce e até os pequenos negócios veem o “delivery” como solução para parte da queda de receitas. Com isso a necessidade de empreendimentos logísticos para armazenagem e distribuição tem subido.

Para Anita, da Rio Bravo, a perspectiva mais promissora é verdade especialmente para fundos com propriedades logísticas dentro dos grandes centros ou nas proximidades das vias de acesso dos maiores mercados. “Os fundos que tiverem ativos no ‘last rnile’ [centros de distribuição perto das cidades para entregas rápidas] estão se beneficiando do aumento do e-com-merce e tendem a manter os rendimentos estáveis ou aumentá-los.”

Após a crise, um segmento que até o momento reúne pouquíssimos portfólios, o residencial, pode se tornar uma estrela em ascensão, por conta do déficit habitacional, e que agora ficou viável por causa do nível da taxa de juros, afirma o gestor dos fundos imobiliários da Mauá Capital, Brunno Bagnariolli.

“Para o residencial funcionar a taxa de remuneração do aluguel tem de ser maior do que a taxa de juros da economia e isso no Brasil até pouco tempo não era verdade”, diz. Com a queda da Selic para o menor nível histórico e a perspectiva de se manter em um dígito no longo prazo, o investimento em fundos residenciais, com objetivo de renda, se torna possível.

O residencial ainda vai se beneficiar nos próximos anos de outros dois fatores: a pressão demográfica e o descasamento de oferta e procura. De acordo com o CEO da TG Core, Diego Siqueira, o crescimento natural da população brasileira cria uma necessidade de 1,5 milhão de novas residências por ano. “Mas produzimos em torno de 500 mil a 600 mil por ano, ou seja, temos um déficit habitacional crescente.”

A pandemia paralisou os lançamentos imobiliários, além das obras de projetos em andamento. Essa parada vai acentuar ainda mais o descompasso entre o aumento orgânico da demanda após a crise e a falta de imóveis entregues pelas incorporadoras, apontam os gestores.

“O mercado imobiliário está paralisado e, embora a perspectiva seja de que o país vá enfrenta ruma recessão fortíssima, a oferta de imóveis em São Paulo, por exemplo, já está baixa”, diz o CEO da RBR, Ricardo Almendra. “Tanto para residencial, escritórios e galpões hoje tem muito menos oferta do que tinha em 2014 e 2016. E isso tira pressão de queda sobre os preços durante a crise. Nos próximos anos, em meio à retomada, o mercado imobiliário não terá tempo para entregar todos os imóveis que os consumidores vão demandar."

O residencial também tem a tendência de passar por transformações devido à mudança de hábitos, em que muita gente vai passar mais tempo em casa, seja a trabalho ou devido a uma cautela em relação a aglomerações. Ele conta que a RBR tem um fundo que investe em prédios residenciais em Nova York, nos EUA, em que compra propriedades e reforma. “Em um dos nossos projetos, houve demanda para transformar os depósitos que cada unidade têm em escritórios. Foi a primeira adaptação no meio da pandemia com a ideia que a pessoa possa ter opção de trabalhar em casa, seja de maneira definitiva ou temporária.”

O CEO da Vitacon, Alexandre Frankel, vai além e enxerga um potencial para uma transformação radical no mercado,acelerada pela pandemia. Em sua visão, grande parte das moradias vai pertencera fundos ou investidores e as pessoas vão consumir a residência como um serviço, de modo semelhante ao que ocorreu após o surgimento dos aplicativos de transporte.

Assim como um número crescente de motoristas passou a deixar os carros na garagem ou nem mesmo ter um veículo, uma “uberização" das residências pode ganhar tração no pós-pandemia. “Esse conceito de moradia como serviço era uma tendência recente e está sendo acelerada pela covid-19, porque as pessoas tenderão a evitar se comprometer com financiamentos longos”, diz.

Nessa nova era de hábitos mais reclusos, os projetos da incorporadora vão acrescentar facilidades para o “honre Office”. “Todos os nosso prédios já tinham espaços de co-working, mas agora a tendência é ter salas de trabalho individuais em lugar de espaços compartilhados”, diz Frankel.

“O mesmo conceito vale para academias, que podem se transformar em estúdios de treinamento individual. Já temos projetos novos saindo com dez estúdios de fitness usados de forma individual. Além disso, haverá muitas tendências com foco em praticidade, como no caso de delivery, por exemplo, os prédios vão ter aeroporto de ‘drones’, para entregas de compras por veículos não tripulados, e armários de deliveiy para não ter contato com o entregador.”

A tendência de crescimento do “honre Office” após a pande-mia, porém, não significa um esvaziamento de escritórios, acreditam os gestores. “Acho que será um movimento não tão relevante quanto muita gente pensa a ponto de mudar o mercado”, diz Malheiros, da Habitat.

Para Bagnariolli, da Mauá Capital, a taxa natural de absorção da capital paulista compensaria uma eventual migração de escritórios para as residências. Segundo o especialista, em dois anos a demanda natural da cidade de São Paulo seria capaz de neutralizar o movimento. Nos cálculos dele, a absorção líquida de espaços comerciais na capital paulista tem sido da ordem de 400 mil metros quadrados anuais na média recente. Se um contingente de 20% dos profissionais na cidade de São Paulo adotar o trabalho remoto, haveria uma liberação de cerca de 700 mil m² em escritórios, que pode ser absorvido em menos de dois anos.

Na avaliação de Almendra, da RBR, o segmento de lajes corporativas de padrão triplo “A”, especialmente, mostra-se resiliente à crise e às mudanças comporta-mentais. Para o gestor, os prédios de padrão mais elevado tendem a manter os inquilinos, em sua maioria, grandes empresas, que vão conseguir passar pela turbulência com danos controlados.

As corporações, no geral, manteriam os espaços atuais, mas com menos pessoas. “Com a pandemia, tem uma tendência de um menor adensamento do escritório, ou seja, haverá menos profissionais nos espaços por metro quadrado do que antes e isso faz com que o efeito do honre office seja compensado.”

Shell Excede

Para produzir essa propaganda da Shell, foram utilizados todos os modelos de F1 fabricados desde 1940 da Ferrari e deram um giro pelo mundo, incluindo o Rio de Janeiro.

Dominos pizza car