O tempo entre as doses(Fernando Reinach, Estado, 26 6 21)

 O tempo entre as doses

sábado, 26 de junho de 2021 

 

O Estado de S. Paulo  / Metrópole

FERNANDO REINACH N

Aos trancos e barrancos, a velocidade da vacinação no Brasil está aumentando. Os governos estão prometendo vacinar uma fração cada vez maior da população em prazos cada vez mais curtos. Essa é uma ótima notícia, mas infelizmente o foco tem sido ministrara primeira do se e não completar a imunização com duas doses. A quantidade de pessoas vacinadas com uma dose já é quase três vezes maior que as vacinadas com duas e a diferença vem aumentando.

O aumento do tempo entre doses foi uma iniciativa do Reino Unido logo no início da vacinação. Mas por lá já perceberam que essa estratégia não é a mais adequada para lidar com as novas variantes, principalmente a Delta que surgiu na Índia. Vou tentar explicar as razões.

As vacinas funcionam porque forçam nosso sistema imune a entrar em contato com fragmentos do vírus incapazes de causar a doença. Após a injeção, nosso corpo produz uma resposta imune que combate rapidamente o vírus. Todas as vacinas disponíveis usam fragmentos do vírus original (e não de variantes) para induzir a resposta imune. As mais efetivas têm taxas de proteção que beiram 95% contra o vírus original. Acontece que o vírus está se modificando e as novas variantes estão ficando diferentes da linhagem original usada para produzir as vacinas. Nessas condições, a proteção que as

vacinas fornecem contra as novas variantes depende de nossa resposta imune (induzida contra o vírus original) ser capaz de reconhecer essas variantes e combatê-las.

Quando os resultados dos estudos de fase 3 das primeiras vacinas indicaram que elas tinham eficácias muito altas após as duas doses, os ingleses decidiram que em vez de utilizar 3a 4 semanas entre as doses, as vacinas de alta eficácia poderiam ser ministradas com uma maior separação entre as do

ses. Alógica era que uma dose ministrada em um número maior de pessoas seria mais eficiente no contro leda pandemia que duas doses ministradas em um número menor de pessoas. Assim foi feito e inicialmente funcionou.

Com essa estratégia, o Reino Unido conseguiu rapidamente vacinar quase 60% da população com a primeira dose, atrasando a segunda. Mas logo surgiu a primeira variante, infecciosa e causadora de uma doença mais séria, e os cientistas ingleses perceberam o risco de adiar a proteção máxima obtida somente com as duas doses. Após um longo debate, mudaram a estratégia e começaram a acelerar a aplicação da segunda dose. Essa foi uma decisão correta, pois agora a variante Delta, da Índia, chegou ao Reino Unido e em poucas semanas se tornou responsável por 99% dos casos. Quando os cientistas estudaram a proteção oferecida pelas vacinas de alta eficácia contra a variante Delta, observaram que uma única dose produz uma proteção muito limitada contra essa variante e agora as duas doses são essenciais.

Essas descobertas demonstram que o vírus se altera rapidamente, as novas variantes se espalham rapidamente e as estratégias utilizadas com sucesso em um dado momento podem levar ao fracasso alguns meses depois. O que sabemos hoje é que duas doses das vacinas de alta eficácia como AstraZeneca, Pfizer e Moderna, são capazes de nos proteger de todas a variantes que já surgiram. Por quanto tempo isso será verdade é uma incógnita.

No Brasil, como não somos capazes de monitorar as variantes que estão circulando, a estratégia de aumentar o tempo entre as doses é arriscada e pode retardar o controle da pandemia. É bom lembrar que o objetivo deve ser vacinar o mais rapidamente possível a população com duas doses, utilizando de preferência vacinas de alta eficácia. Como sempre o Brasil é lento, chega tarde à festa, e paga um preço por sua incompetência.

O objetivo deve ser vacinar o mais rapidamente possível a população com duas doses

É BIÓLOGO, PHD EM BIOLOGIA CELULAR E MOLECULAR PELA CORNELL UNIVERSITY E AUTOR DE A CHEGADA DO NOVO CORONAVÍRUS NO BRASIL; FOLHA DE LÓTUS, ES

CORREGADOR DE MOSQUITO, ; E A LONGA MARCHA DOS GRILOS CANIBAIS

A gestação da Receita Federal Mundial(Helio Beltrão, FSP 23 6 21)

 A gestação da Receita Federal Mundial

Tributação proposta pelo G7 protege os países ricos

quarta-feira, 23 de junho de 2021 - 00:00

 

Folha de S. Paulo  / Mercado

Helio Beltrão

Nos anos 1960, o tema dos impostos crescentes impactou as biografias e obras de grandes artistas de rock. No Reino Unido, Harold Wilson, um barão trabalhista, que governou entre 1964 e 1970 (e entre 1974 e 1976), foi homenageado com uma canção dos Beatles.

Wilson implementou um imposto confiscatório sobre a renda. Não ficou por aí: estabeleceu a infame "cláusula dos Beatles". Esta previa que a antecipação de rendimentos futuros, anteriormente tributada como ganho de capital, fosse considerada renda normal, sujeita a alta alíquota progressiva. Naqueles meados dos anos 1960, os Beatles começavam a ganhar muito dinheiro, mas o fisco britânico passou a tomar quase tudo.

O grupo conhecido até então por seu lirismo sobre o amor, a vida, e carros, emplacou "Taxman" (álbum "Revolver", 1966), sua primeira obra política, composta pelo beatle mais pacífico e zen: George Harrison. Começa assim: "Vou te dizer como vai ser / um para você, dezenove para mim".

A cláusula dos Beatles teve como resposta uma letra ácida sobre o poder arbitrário estatal: "Se tiver um carro, taxo a rua; se tentar sentar, taxo o assento; se ficar com frio, taxo o aquecimento; se caminhar, taxo seus pés".

Não era exagero. O poder central é legitimado a perseguir o cidadão onde quer que esteja. "Não gostou, aperte um botão na próxima eleição e torça, ou mude de país", responde no ato o estatista tradicional. Na Europa medieval, várias centenas de principados e ducados competiam pela atração de população. Se os impostos fossem altos em uma jurisdição, os súditos pegavam suas trouxas e se mandavam para um outro ducado. A população votava com os pés.

Nos anos 1970, pelo menos os mais talentosos ainda podiam votar com os pés: a debandada foi geral. Entre os roqueiros, Mick Jagger, Keith Richards, Pink Floyd, Led Zeppelin, Lennon, Ringo, David Bowie, Rod Stewart buscaram um país que permitisse que retivessem uma parte um pouco maior de seu suado trabalho. Até Cat Stevens, coitado, comprou um apartamento perto da lagoa Rodrigo de Freitas. Oh, baby, it´s a wild world!

A proposta do G7 de impor a todos os países do mundo uma alíquota mínima de Imposto de Renda tem por propósito algemar os pés das multinacionais. Não importa onde estabeleçam sua sede, a ideia é que sejam taxadas proporcionalmente às suas operações em cada país, pagando pelo menos a alíquota mínima em cada um dos países.

É um cartel, puro e simples, garantindo que não haja via de escape. É o prólogo de uma Receita Mundial, um leão global todo-poderoso.

O governo Biden pretende aumentar a alíquota de empresas americanas a 28% de imediato para cobrir gastos crescentes, mas sabe que o efeito seria diluído se as empresas pudessem buscar países mais amigáveis, como a Irlanda (que cobra 12,5%), a Macedônia do Norte (10%), a Hungria (9%) ou outros com nível geral de impostos baixos. A proposta do G7 caiu como uma luva. Foi vendida por Janet Yellen, secretária do Tesouro, como essencial para a "melhoria do bem-estar da classe média e do ambiente".

Pense no que ocorreria se as companhias telefônicas anunciassem conjuntamente que passariam a cobrar ao menos R$ 100 por seus planos de dados em nome da melhoria do bem-estar de seus clientes. Ensejaria uma revolta geral e aplicação máxima de lei de defesa da concorrência. Mas o Estado pode.

Não sem custos, no entanto. Wilson quebrou o Reino Unido ao punir a atividade produtiva, e foi necessário o doloroso e brilhante governo de Margaret Thatcher para que voltasse aos trilhos.

Aqui, Paulo Guedes parece ter esquecido a lição de sua guru e pretende aumentar impostos sobre empresas. Não ganhará um rock, mas um réquiem. Será o fim do governo.

Problemas nas baterias dos carros elétricos(Celso Ming, Estado, 18 6 21)

 

CELSO MING -Problemas nas baterias dos carros elétricos

sexta-feira, 18 de junho de 2021 

O Estado de S. Paulo  / Economia

O carro elétrico é a aposta do setor automotivo para reduzir as emissões de gases poluentes, mas ainda há nele graves problemas ambientais a resolver.

Por pressão dos governos, uma a uma, as grandes montadoras vão anunciando que, a partir de 2030, só colocarão à venda carros elétricos. São, por exemplo, decisões da Volkswagen, da Mercedes-Benz, da Fiat, da Volvo, da Ford, da General Motors. . .

Há alguns anos, a maior parte da energia elétrica dos países industrializados ainda era produzida pela queima de combustíveis fósseis. E, nessas condições, pouco valia substituir a emissão de CO' pelo escapamento dos veículos pelas emissões via chaminés das termoelétricas. Mas a matriz da energia elétrica está mudando. A energia limpa vai tomando o lugar da que era antes produzida pela combustão de carvão ou derivados de petróleo. O problema não é mais por aí.

O coração do carro elétrico é a bateria. E a bateria apresenta dois problemas ainda sem solução: o da obtenção sustentável de minerais estratégicos para sua produção, como lítio, níquel, manganês, cobalto e cobre; e o da reciclagem da bateria descartada.

A expectativa da Agência Internacional de Energia é a de que, até 2030, 145 milhões de veículos elétricos, ou 7% da frota mundial de veículos, estarão em circulação. Daí em diante, só aumentarão. A demanda por esses materiais crescerá substancialmente. Além do aumento dos preços, especialistas temem o avanço da mineração ilegal.

Apostar na reciclagem pode ajudar a reduzir a mineração desenfreada e evitar que as baterias não acabem descartadas em aterros sanitários, de onde contaminariam o meio ambiente. A indústria de reciclagem não tem evoluído com a mesma rapidez dos investimentos na produção das baterias. As baterias de íons de lítio são as mais utilizadas nos carros elétricos e têm sido a escolha mais promissora. Esses materiais estão também na composição das baterias dos dispositivos móveis, como smartphones e notebooks, e já são reciclados. A diferença é que, no carro elétrico, tanto esses materiais concorrem em volume maior como o peso das baterias é bem superior. A da versão elétrica do F-150 Lightning da Ford, o mais vendido nos Estados Unidos há 44 anos, pesa 800 kg; a do Tesla Model S, 540 kg.

'O desafio é criar um sistema que dê conta da sofisticação dessas baterias. Elas possuem componentes mais valiosos do que as convencionais, de chumbo-ácido, usadas nos veículos a combustão', observa Jorge Tenório, professor do Departamento de Engenharia Química da Escola Politécnica da USP.

Tenório é um dos pesquisadores envolvidos em projeto de reciclagem de baterias de carros elétricos, desenvolvido pela USP em parceria com a iniciativa privada, que pretende obter maior recuperação (acima dos 90%) dos metais presentes nas células das baterias, a partir de um processo de baixa temperatura que utiliza soluções ácidas, método que consome menos energia e gera menos emissões de carbono.

Boa parte dos projetos emergentes para a reciclagem de baterias tem como base a pirometalurgia, que utiliza altas temperaturas para extrair os materiais. Um dos problemas desse processo é o de que a recuperação dos metais é mais baixa e o consumo de energia, além de alto, pode emitir gases poluentes.

A reciclagem também esbarra em opções estratégicas da indústria. As montadoras vêm dando às suas baterias especificidades destinadas a garantir a dianteira e que tendem a dificultar a padronização por ocasião da reciclagem.

A logística destinada a coletar e transportar as baterias usadas de forma segura é outro problema em busca de solução. Pelas suas composições, os atuais pontos de coleta de eletroeletrônicos ou de pilhas portáteis não poderão ser utilizados para recebê-las. 'As baterias de lítio, que serão descartadas uma a uma, oferecem risco de incêndio quando em contato com outras', adverte Ademir Brescansin, gerente executivo da gestora de logística reversa Green Eletron. O transporte desses materiais é visto com preocupação, porque ainda não existe no Brasil uma indústria que faça a reciclagem de baterias de lítio. Assim, o material tem de ser exportado para países da Ásia ou da Europa.

Uma ideia seria confiar às montadoras a logística reversa dessas baterias, como ocorre na Europa, que já estendeu essa responsabilidade aos produtores. Mas confiar essa tarefa às montadoras, que não têm isso em seu core business, além de ineficaz, pode inibir a criação de outras tecnologias.

As empresas sob cerco(Celso Ming, Estado, 6 6 21)

As empresas sob cerco

COLUNISTAS

domingo, 6 de junho de 2021

 

O Estado de S. Paulo  / Economia

CELSO MING

Ainda há quem pense que a agenda ESG (em inglês, Environmental, Social and Governance), cada vez mais cobrada de empresas, bancos e instituições para que, em seus negócios, sejam levadas em conta exigências socioambientais, seja onda passageira, coisa de fundamentalistas ou, ainda, de concorrentes incompetentes que pretendem tomar mercado no mole.

A questão deixou de ser puramente doutrinária. Empresas que não mudarem suas práticas perderão dinheiro e muito - ou correm grandes riscos.

Na semana passada, o jornal Financial Times publicou ampla matéria em que denuncia a gigante Nestlé (faturamento de US$ 93, 3 bilhões em 2020) de manter no mercado nada menos que 63% de seus produtos com componentes prejudiciais à saúde humana. A revelação baseou-se em levantamentos internos feitos pela própria Nestlé. Também na semana passada, no que está sendo considerado caso sem precedente, a petroleira Exxon (faturamento de US$178 bilhões em 2020) teve de aceitar em seu conselho de administração dois ativistas do meio ambiente.

São pressões crescentes às empresas que governos vêm trabalhando para vê-las cumpridas.

Na última quinta-feira, o presidente do Banco da Inglaterra (banco central), Andrew Bailey, deixou de lado os temas puramente monetários para cobrar união de reguladores e formuladores de políticas destinadas a enfrentar ameaças de crises financeiras produzidas por desarranjos climáticos. No mesmo dia, o ex-presidente do Banco Central do Brasil Armínio Fraga advertiu que o derretimento do gelo, que agora pode estar provocando cheia recorde do Rio Negro, pode sepultar debaixo d'água as indústrias da Zona Franca de Manaus.

A BlackRock, que detém carteira de mais de US$ 8 trilhões em ativos, vem pressionando as empresas emissoras desses títulos a assumir o compromisso de reduzir a zero suas emissões até 2050

e a promover a diversidade nos seus conselhos de administração e colegiados.

Como comentado por esta Coluna, há duas semanas, o ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore avisou que montadoras, petroleiras, companhias de energia elétrica que operam com combustíveis fósseis poderão ser obrigadas a riscar dos seus balanços cerca de US$ 22 trilhões em ativos que deixarão de ter valor com o cumprimento das metas de descarbonização.

Por toda parte, governos de países industrializados vêm impondo prazos para o fim da venda de veículos movidos a combustíveis fósseis. Reino Unido, Bélgica e Irlanda fixaram essa proibição para 2030. A China pretende ter, até 2035, metade dos carros novos movidos a energia limpa. Alemanha e França definiram 2040 como prazo final. E o presidente Biden, dos Estados Unidos, avisou que planeja substituir os veículos federais em serviço por carros elétricos.

Com base nessas decisões ou, simplesmente, por encararem novas condições de mercado, as montadoras apressam o desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos. A Volvo e a Volkswagen pretendem ter apenas elétricos em seus portfólios a partir de 2030. A General Motors deixará de vender carros a gasolina ou diesel a partir de 2035. A Mercedes-Benz pretende ser 100% elétrica em 2039. Enfim, os tempos estão mudando. Quem ficar para trás pode se dar mal.

Blog Meu Bol$o: REGULAMENTO

 Grupo " Meu Bol$o"

Última atualização: 30 de junho de 2020

Motivações e regramento do grupo:

MOTIVAÇÃO::

A principal motivação para a criação deste grupo de Finanças Pessoais foi a grande preocupação que temos com o presente e futuro da PETROS e consequentemente nossas pensões.

Sabemos que temos poucas chances de interferir no futuro da PETROS e não sabemos como ficarão nossas pensões no futuro ...

Então o que fazer ? Como possibilidade podemos gastarmos cada vez mais de forma racionalmente  e principalmente aumentarmos nossa receita com a rentabilidade de nossos investimentos, empresas e negócios, para manter ou aumentar o nosso padrão de vida.

Observo em vários grupos PETROS que  algumas pessoas estão nos seus limites financeiros e não conhecem tanto de Finanças Pessoais, e outros vários como eu, aínda tem muito o que aprender....

Então já algum tempo pensava em abrir um grupo sobre Finanças Pessoais e áreas afins para compartilhamento de informações, conhecimento e dicas, que nem sempre encontramos na internet ( sites, lives, etc )

REGRAMENTO:

1) Não é permitido postar assuntos sobre política, principalmente sobre política partidaria, sendo isto considerado falta grave e havendo incidência o infrator poder ser afastado do grupo por 1 mês 

1.1) Erros ocorrem, então qualquer postagem inadequada será desconsiderada desde que a postagem seja retirada imediatamente e o colega se retrate com o grupo, entretanto não haverá excessões para reincidencias.

1.2) Evidentemente decisões de economia muitas vezes são pautadas em decisões politicas, então é permitido mencionar uma decisão de economia tomada pelo governo atual ou passado e até contesta-la de forma "técnica" , mas não se pode criticar de forma pejorativa e agressiva, pois isto pela experiência sempre deixa alguém ofendido, que revida.

2) É proibido postar assuntos referente a PETROS , pois existe vários grupos específicos para tal, na reincidência podendo ser retirado do grupo por 7 dias.

2.1) Segue as observações do iem 1.1

3) Todos membros do grupo tem o status de administrador, isto para que todos possam opinar com mesmo peso nas decisões, entretanto qualquer membro pode abdicar desta função se assim desejar.

3.1) Aos novos participantes poderá ser feita perguntas para identifica-los tais quais ( nome, local aonde trabalha ou trabalhou, referência de grupo ou pessoa ) de forma a minimizar a presença de hackers no grupo. Após as respostas passarão a ter status de administrador.

4) Quem for inativo no grupo, sem qualquer tipo de  postagem poderá ser retirado do grupo caso o número de participantes se aproxime da capacidade máxima do grupo.

5)  O grupo será composto por qualquer Petroleiro, ativo ou não, que desejar participar, precisando somente informar o interesse a um dos administradores ou receber um convite na forma de link

5.1) Exceções para pessoas externas somente serão permitidas a parentes diretos, outras exceções serão raras.

6) Responsabilidade pelas decisões de investimento.

6.1) É estimulado ao grupo proceder recomendações de investimento e indicação de dicas específicas..

6.2) Fica claro que qualquer membro do grupo  ao receber uma dica, deve este procurar informações de forma a detalhar o seu conhecimento sobre a dica especifica e avaliar os riscos do investimento. Ninguém do grupo é responsável pelas nossas decisões pessoais de investimentos..

7) Gerenciamento de conflito

7.1) No caso que for identificado alguma falha grave de um participante, qualquer administrador poderá colocar um alerta sobre o fato no grupo, que poder ser seguido ou não de análise crítica por todos

7.2) Se houver reincidência qualquer administrador poderá retirar o status de administrador do colega faltosos, que poderá reinvidicar o retorno a administração se a maioria aceitar

6.3 ) se o mesmo participante continuar procedendo alguma falta grave será retirado do grupo por um administrador que posteriormente escutará o grupo se a decisão foi justa ou não, neste último caso será convidado para retornar na condição de não administrador.

Conclusão:

Pedimos então a colaboração de todos, o sucesso do grupo e do nosso desenvolvimento pessoal e financeiro está na  forma altruísta e generosa em compartilhar nosso conhecimento e dúvidas.

E lembre-se o grupo é de todos.

Mais Estado, menos barris(Décio Oddone, O Globo, 3 6 21)

 

Mais Estado, menos barris

COLUNISTAS

quinta-feira, 3 de junho de 2021 

O Globo  / Opinião

DÉCIO ODDONE

Intervenções fazem parte da história do petróleo na América Latina. Em 1922, o General Mosconi assumiu a argentina YPF. Defendia o monopólio e influenciou outros países.

O México logo estatizou. Agora, a produção vem caindo. Baixou de 3,5 milhões de barris por dia para 1,7 milhão. Mesmo assim, a abertura da década passada está sendo revertida. A Bolívia criou a YPFB. Décadas depois nacionalizou a Gulf. Em 2006, renegociou contratos de empresas como a Petrobras. As medidas não produziram bons resultados. As reservas despencaram, e há dificuldade em manter as exportações. A Colômbia fundou a Ecopetrol e reverteu concessões. Em 1970, a produção era de 200 mil barris. Subiu para 1 milhão com a criação do órgão regulador e a abertura do capital da estatal. O Equador estabeleceu a Cepe, depois Petroecuador. Chegou a fazer parte da Opep, mas a produção estagnou. A Venezuela nacionalizou em 1976. A extração caiu de 3,5 milhões para 1,5 milhão de barris. Voltou a crescer quando atraiu empresas para investir. Veio a intervenção bolivariana. A produção despencou para menos de meio milhão. A Argentina abriu nos anos 1990. AYPF foi privatizada. A produção dobrou, chegando a 900 mil barris. A partir de 2001, o ambiente mudou. A empresa acabou reestatizada. A extração caiu para 450 mil barris.

A Petrobras e o monopólio resultaram da campanha "o petróleo é nosso". Em 1979, a produção não batia 200 mil barris. A internacionalização da estatal e os contratos de risco possibilitaram a modernização e as descobertas que levaram o volume a 1milhão de barris. O fim do monopólio e os leilões abriram caminho para a entrada de capitais e para o advento do pré-sal. As políticas adotadas em seguida conduziram à crise, quando o preço caiu. Investimentos e a extração nas bacias maduras despencaram. Novas medidas permitiram a retomada. A produção superou 3 milhões de barris em 2020.

Os exemplos mostram que intervenções estatais geralmente causaram queda na produção. Quando as atividades se davam em poços rasos, em terra, os efeitos eram mais tênues ou lentos. O quadro se alterou quando as operações passaram a demandar mais capital e tecnologia.

A Agência Internacional de Energia divulgou um cenário segundo o qual não haveria necessidade de novos projetos de óleo e gás. E mais um indício de que a disputa por investimentos será cada vez mais acirrada. Como há quem continue defendendo o domínio estatal no setor, é preciso recordar que a politização do petróleo gerou mais perdas que benefícios. Raramente trouxe os resultados prometidos. Além de privilégios, produziu dividendos políticos efêmeros e duvidosos, seguidos de desajustes estruturais, jamais soluções duradouras.

Com a transição energética, os hidrocarbonetos perderão relevância. Para se beneficiar da janela de oportunidade e extraí-los, o país deve superar essa discussão e atrair mais investimentos. Logo, ou o petróleo, como no antigo slogan, continuará eternamente nosso, abandonado nas entranhas do subsolo.

Politização do petróleo gerou mais perdas que benefícios. Raramente trouxe os resultados prometidos

Décio Oddone, engenheiro, é CEO da Enauta e foi diretor-geral da Agência Nacional do Petróleo

Embraer já tem 200 encomendas de carro voador( Estado de S. Paulo, 2 6 21)

 Embraer já tem 200 encomendas de 'carro voador'

Primeiras entregas do veículo, fruto de parceria entre a fabricante e uma empresa de aluguel de helicópteros, devem ocorrer em 2026

quarta-feira, 2 de junho de 2021 

 

O Estado de S. Paulo  / Economia

Luciana Dyniewicz

Antes mesmo de ter seu projeto de "carro voador" completamente desenvolvido, a Embraer anunciou que recebeu uma encomenda para entregar 200 unidades do veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (ou eVtol, na sigla em inglês, e como é chamado o "carro voador" no mercado aéreo). O anúncio fez as ações da fabricante brasileira de aeronaves, que ainda passa por um momento delicado (leia quadro), subirem 4,8% ontem na B3, a Bolsa paulista. O papel fechou negociado a R$ 18,10.

A encomenda - cujas entregas devem começar a ser feitas a partir de 2026 - faz parte de uma parceria da Embraer com a Halo, empresa que fornece serviços de helicópteros e mobilidade aérea urbana privada nos Estados Unidos e no Reino Unido. Do lado da Embraer, o negócio foi fechado pela Eve (braço da companhia brasileira criado para desenvolver o "carro voador").

O acordo prevê também o desenvolvimento conjunto de um sistema de gestão de tráfego aéreo urbano e de operação de frotas. A ideia é que a parceria aumente a acessibilidade dos eVtols, dado que as empresas poderão escalar as operações do veículo.

"Esta parceria é um passo importante para a Eve assumir sua posição como líder global na indústria de mobilidade aérea urbana", afirmou, em nota, o presidente da companhia, Andre Stein. "Estamos confiantes de que este relacionamento mutuamente benéfico terá um impacto positivo para muitos usuários futuros e permitirá que ambas as empresas cresçam seus negócios de forma exponencial", acrescentou.

Também em comunicado, Kenneth C. Ricci, diretor da Halo, afirmou acreditar que a "Eve está projetando uma aeronave que está bem preparada para a certificação inicial e, além disso, (a Embraer) apresenta um histórico comprovado de produção."

Projeto separado. Paralelamente, a Embraer trabalha no desenvolvimento de seu eVtol em uma parceria com o aplicativo de transporte Uber, que pretende realizar voos os primeiros comerciais a partir de 2023. Esse prazo, no entanto, é considerado apertado por participantes do mercado.

Em todo o mundo, pelo menos 140 projetos de eVtol estão sendo desenvolvidos atualmente. O setor aposta que o novo veículo transformará a aviação ao oferecer viagens mais baratas do que as de helicópteros.

A grande mudança tecnológica será que o eVtol não precisará de pilotos e será elétrico. Por ser movido a bateria, não vai emitir poluentes e fará menos barulho do que os helicópteros comuns.

PARA LEMBRAR

Apesar de a crise global ainda ter efeitos na Embraer, o balanço do primeiro trimestre de 2021 começou a mostrar uma luz no fim do túnel. Além de reduzir o prejuízo para R$ 489,8 milhões no período, as receitas da empresa subiram 55% na comparação anual, para R$ 4,45 bilhões. O segmento de aviação comercial viu as receitas dispararem 145%, para R$ 1,512 bilhão, com melhora sensível nas entregas. Além da questão da pandemia em si, a Embraer havia sofrido outro baque em abril do ano passado: o fim do acordo da fusão que havia firmado com a Boeing.